Bijna alle gemeenten hanteren parkeernormen die niet aansluiten op de daadwerkelijke behoefte aan parkeerruimte, stelt onderzoeksbureau Goudappel. Normen gebaseerd op verouderde cijfers van het CROW belemmeren woningbouw en duurzame mobiliteit en leefruimte. Gebiedsontwikkelingen kunnen volgens NEPROM profiteren van het terugdringen van autoruimte.
‘Veel gemeenten hanteren normen die niet meer aansluiten op het huidige autobezit’, zegt Annet Dijk-Schepman, adviseur bij mobiliteitsadviesbureau Goudappel. ‘Die normen zijn vaak gebaseerd op verouderde CROW-cijfers, terwijl sinds 2024 nieuwe parkeerkencijfers beschikbaar zijn die zich baseren op daadwerkelijk autobezit.’
Kencijfers zijn cijfers die gebruikt worden als richtlijn bij het bepalen van bijvoorbeeld de benodigde parkeerplaatsen. Ze zijn gebaseerd op praktijkervaring en kunnen dienen als hulpmiddel bij ruimtelijke planning, maar zijn geen exacte normen.
Goudappel onderzocht gemeentelijke nota’s over parkeerbeleid. Negentig procent van de onderzochte gemeenten baseert beleid op oudere data. Zo hebben sommige hun parkeernormen sinds 2011 niet meer bijgewerkt. Verder baseren niet alle gemeenten zich op het CROW.
Volgens Dijk-Schepman worden de CROW-kencijfers nog te vaak gezien als harde norm. Gemeenten zouden ze juist moeten vertalen naar een lokaal passend parkeerbeleid, afgestemd op het daadwerkelijke autobezit en -gebruik.
‘Een generieke norm voldoet zelden. De gemeenten die uitsluitend hiermee werken, realiseren meestal niet de juiste hoeveelheid parkeerruimte. Zeker als hun parkeernormen nog op de oude CROW-parkeerkencijfers gebaseerd zijn.’
Onderzoek parkeerbehoefte
Goudappel roept gemeenten op om meer eigen onderzoek te doen naar de daadwerkelijke parkeerbehoefte in een wijk. Over het algemeen geldt volgens Dijk-Schepman dat het aantal parkeerplekken lager kan, vooral als het gaat om appartementen en sociale huurwoningen,
Ook NEPROM herkent dat gemeenten in gebiedsontwikkelingen de auto meer ruimte geven dan nodig. ‘Onze leden kaarten het regelmatig aan bij gemeenten. Het is al jaren een hardnekkig probleem’, aldus de Margriet Schepman van de brancheorganisatie.
‘Soms is het een politieke keuze om de auto meer ruimte te geven. Soms is het ook een gebrek aan kennis van zaken, wat ertoe leidt dat gemeenten bang zijn dat te weinig parkeerruimte leidt tot verkeersproblemen.’
Ook deelnemers aan Dutch Metropolitan Innovations (DMI) – een gezamenlijk initiatief van overheden en marktpartijen om vanuit een publiek-privaat ecosysteem slimme en duurzame steden versneld te realiseren – zien dat veel gemeenten nog onvoldoende overzicht hebben op parkeerdata, de sleutel tot autoluw beleid.
‘Het ontbreekt gemeenten aan de juiste instrumenten en ambtelijke vaardigheden om data te vertalen naar beleidskeuzes’, aldus Sebastiaan Dommeck van parkeeradviesbureau Empaction. ‘Veel gemeenten zouden al niet op de hoogte zijn van hoeveel parkeerplaatsen er in hun gemeente liggen.’
Hogere bouwkosten door auto
Dat verouderde parkeernormen gebiedsontwikkeling kunnen belemmeren, blijkt ook uit onderzoek van de provincie Zuid-Holland. Hoge normen leiden tot hogere bouwkosten en minder ruimte voor woningen. ‘In een tijd van woningnood is dat onwenselijk’, stelt Dijk-Schepman.
Hoeveel woningen er in projecten verloren gaan aan de auto, weet NEPROM niet. Er wordt ook niet bijgehouden hoeveel projecten hiermee worstelen.
Een parkeerplek neemt in ieder geval al snel tussen de 12 en 15 vierkante meter in beslag. Ook worden de kosten hoger. Ruimte voor één auto kan een project al tussen de 25.000 en 60.000 euro kosten.
De NEPROM pleit ervoor dat gemeenten gebiedsgerichter gaan kijken en zien meer heil in mobiliteitsnormen in plaats van parkeernormen. Dit heeft volgens de gebiedsontwikkelaars een positief effect op de haalbaarheid en leefbaarheid van woningbouwprojecten.
‘Door te sturen op andere manieren van vervoer, kunnen er meer woningen worden gerealiseerd binnen de capaciteit van het bestaande wegennet’, aldus Schepman.
Ov-knooppunten
Juist rond ov-knooppunten liggen kansen, onderstreept ook een recent rapport van de adviescommissie STOER. Ook deze commissie adviseert gemeenten om normen te actualiseren. Op plekken met een goede fietsinfrastructuur zouden strengere normen moeten komen om de openbare ruimte beter te benutten.
Daarnaast adviseerde de commissie om landelijk geldende maximale parkeernormen op te stellen voor woningbouw in gebieden rondom (H)OV-knooppunten. ‘Zorg dan wel voor voldoende ruimte voor bijvoorbeeld laden en lossen en parkeerregulering. Als je dat soort aspecten meeneemt in je parkeerbeleid, voorkom je knelpunten in woningbouw, bereikbaarheid en leefkwaliteit’, voegt Dijk-Schepman toe.
De Tweede Kamer heeft via een motie van de PVV de minister opgedragen dit specifieke advies niet over te nemen van de STOER-commissie.
Lokale data als basis
De oplossing zit volgens Goudappel in een regionale en datagedreven aanpak. Gemeenten zouden hun normen moeten baseren op actueel autobezit op buurtniveau.
‘Gebruik de CROW-cijfers als hulpmiddel, en niet als blauwdruk’, zegt Dijk-Schepman. ‘Parkeernormen moeten passen bij de situatie in de wijk. Kijk naar het autobezit, maar ook naar de kwaliteit van alternatieven. Let daarbij niet alleen op de aanwezigheid van bijvoorbeeld een fietsinfrastructuur, maar kijk ook naar de beschikbare restcapaciteit.’
‘Vooral bij appartementen en sociale huurwoningen is de behoefte lager dan wordt voorzien. Er is duidelijke winst te behalen: met realistische normen voorkom je verspilling, versnel je de planvorming en houd je ruimte over voor andere opgaven.’
Alternatieven onmisbaar
Het idee dat minder parkeerplaatsen automatisch leiden tot minder autobezit, klopt volgens de adviseur van Goudappel ook niet. Alternatieven voor de auto zijn onmisbaar voor gemeenten die ruimte voor de auto terug willen dringen.
Vooral de deelauto wordt volgens haar vaak overschat. Wel verschilt de effectiviteit per locatie. ‘Voor incidentele ritten is het een mooi alternatief. Maar voor dagelijks woon-werkverkeer is het vaak te duur. Dan heb je ook toegang tot openbaar vervoer en de fiets nodig.’
Duurzame alternatieven zijn in de stad meestal goed beschikbaar, maar lang niet iedereen kan daarvan gebruikmaken. ‘Wie op een afgelegen bedrijventerrein werkt, heeft vaak geen alternatief voor de auto’, zegt Dijk-Schepman. Gemeenten kunnen wel inzetten op nabijheid van voorzieningen, om lopen en fietsen aantrekkelijker te maken.