‘Voor écht publiek vervoer moeten bedrijven leren loslaten’

Leestijd: 4 minuten

Ons landelijke vervoer sluit niet voldoende aan op de wensen van reizigers en moet flink op de schop. Maar voor zo’n complexe verandering moeten partijen samenwerken en delen loslaten. Meer regie en geld van het Rijk zullen niet voldoen. Ook zal de transitie niet iedereen direct tevredenstellen. Dat geluid klonk deze week bij de bijeenkomst Publiek Vervoer van DMI, van het ministerie van IenW. 

Het landelijke vervoer is een dure rommel, die te weinig aansluit op de wensen van reizigers, betoogde mobiliteitsexpert Geert Kloppenburg op de bijeenkomst van Dutch Metropolitan Innovations (DMI). Elk jaar gaat er zo’n zes miljard euro aan overheidsgeld naar verschillende vormen van vervoer.  

Toch zijn in Zeeland 95 procent van alle verplaatsingen met eigen vervoer, rijden chauffeurs vaak met een lege taxi terug, en moet de Achterhoek het doen met een beperkt aantal buslijnen.

Die mismatch speelt niet alleen in landelijke gebieden, maar ook in de Randstad, benadrukte Kloppenburg. ‘Ov-netwerken zijn bijvoorbeeld vaak ontworpen voor studenten, die gratis mogen reizen. Zelden is een ov-netwerk goed ontworpen voor werknemers van een bedrijventerrein.’ 

Ondertussen wordt het ov duurder, terwijl het aanbod afneemt. Veel vervoer is per regio anders georganiseerd. Ook is er beperkte stikstofruimte voor nieuwe infra en speelt een personeelstekort. ‘Het huidige netwerk is inefficiënt en moet veel beter benut worden’, aldus Kloppenburg. ‘Het aantal lege stoelen moet omlaag.’ 

Dutch Metropolitan Innovations (DMI) is een publiek-private samenwerking georganiseerd vanuit het Ministerie van IenW. Het bouwt aan een ecosysteem waarin data-gerelateerde activiteiten efficiënter met elkaar werken. Het Nationaal Groeifonds draagt bij met een investering van 85 miljoen euro.

Modules verbinden 

Volgens Bart Snel, afdelingshoofd mobiliteit en transities van het ministerie van IenW, is het belangrijk om zo veel mogelijk mobiliteitstypes – trein, taxi, deelscooter of particuliere auto – te verbinden en samen toegankelijk maken. Dus ontschotten, een term die vaak voorbijkwam op de bijeenkomst, dat werd bijgewoond door onder meer kennisinstellingen, deelmobiliteitaanbieders, gemeenten, provincies en consumentenorganisaties. 

Dat moet worden georganiseerd via digitale systemen, aangestuurd vanuit dezelfde condities. Een praktijkuitvoering daarvan zijn de al gelanceerde MaaS-apps, zoals Gaiyo, Glimble of Moves, die nu langzaam verder ontwikkelen. 

Om te monitoren waar vraag en aanbod van mobiliteit aanwezig is, is het nodig om verschillende regionale mobiliteitscentrales op te richten, bepleit DMI in een uitlegfilmpje. ‘Deze centrales zien waar behoefte is aan scooters of taxiritten en houden het aanbod in balans.’

Welke rol eigenaarschap in het nieuwe systeem heeft staat nog niet vast, vertelt Kloppenburg. Hij deed suggesties hoe organisaties samengevoegd kunnen worden, zoals door met een gezamenlijk budget betaalde chauffeurs te laten rondrijden. Een andere mogelijkheid is ov coöperatief te benaderen. Dan dienen reizigers zelf als chauffeur en halen anderen op. 

Van studentenreisproduct naar deelmobiliteit

‘Financiering, techniek en organisatie moeten veranderen’, betoogden de mensen van DMI. ‘Maar ook regelgeving.’ Zo moet het studentenreisproduct ook mogelijk worden voor deelmobiliteit, stelde Dirk Grevink, projectleider publiek vervoer bij het ministerie van IenW. Ook de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) loopt achter. 

Andere obstakels werden genoemd door Rob van Hout, opdrachtgever mobiliteit bij de provincie Utrecht. ‘We moeten nog beter weten wat reizigers willen, en we moeten het doelgroepenvervoer in één systeem samenvoegen. Ook is er behoefte aan monitoring. We weten nu slecht hoever we zijn in het ontwikkelen van goed publiek vervoer.’ 

Vanuit de Achterhoek was de Aaltense wethouder Erik Groters aanwezig. Die gemeente werkt met Gaon, één van de MaaS-apps, in een gebied met twintig buslijnen. Ze willen graag blijven inzetten op de A-verbindingen, maar willen de kleinere verbindingen meer aansturen vanuit oproep en betaalbaarheid. 

‘We zien vooral dat de bewustwording onder gebruikers moet groeien’, vertelde de wethouder. ‘Ook moeten we meer ov-partijen toevoegen en bouwen we aan een actievere samenwerking met de provincie. Verder is het belangrijk dat we als gemeente ruimte behouden om te experimenteren in een niet-dichtgemetseld mobiliteitsnetwerk.’ 

Die betaalbaarheid en bewustwording van reizigers is belangrijk, benadrukte ook Petra Buitenhuis, bestuurslid bij Vereniging Doelgroepenvervoer Nederland (VDVN). ‘Uit onderzoek blijkt dat onze Wmo-doelgroep geïnteresseerd is in samenhangende vervoerssystemen. Het aanbod moet stabiel zijn, betrouwbaar, én betaalbaar.’ 

Delen uit handen geven 

Volgens Katrien de Witte, programmamanager anders reizen, is het belangrijk dat bedrijven en organisaties delen van hun bedrijvigheid uit handen gaan geven, zodat er een gemeenschappelijk mobiliteitssysteem ontstaat. Grevink sloot daarbij aan: ‘Het vraagt om een brede gedragsverandering van reizigers én overheden. 

Hoe krijg je bedrijven en organisaties zover dat ze een deel van hun zeggenschap loslaten? Volgens Bertho Eckhardt (VNO-NCW) is daar centrale regie nodig, deels wijzend naar het ministerie van IenW.

Caspar de Jonge, programmamanager bij IenW, wijst erop dat dat niet genoeg is. ‘Een nieuw programma met een smak geld van het Ministerie zal niet genoeg zijn. Als we echt op grote schaal een samenhangend vervoerssysteem willen organiseren, moeten we meer tempo maken en meer waarde halen uit de mobiliteitsmiddelen die we al hebben.’

Dan nog is er tijd nodig om reizigers, overheden en bedrijven te laten wennen aan zo’n fijnmazig systeem. ‘Het zal niet een oplossing zijn die iedereen direct tevreden zal stellen’, benadrukte de programmamanager op het event. 

DMI wil duidelijk verder, liet De Jonge merken. Het ecosysteem, waar alle bovengenoemde namen deel van uitmaken, werkt actief aan het werven van nieuwe mobiliteitspartijen. Volgens De Jonge wordt dat binnenkort opgevolgd met meer verantwoordelijkheden, taken en afspraken.

De wijze waarop we onze steden bouwen en leefomgeving inrichten heeft bewijsbare impact op de gezondheid van mensen. Talloze wetenschappelijke onderzoeken wijzen op een verband tussen de inrichting van de leefomgeving en het aantal ziekenhuisopnames, chronische ziekten en het gemiddelde sterftejaar. Met meer vergroening of ruimte voor ontmoeting gaan deze statistieken aantoonbaar omlaag. Of het nu om mentaal welzijn of fysieke gezondheid gaat: een groene en gezonde leefomgeving doet er toe.

En waarom genezen als je beter kan voorkomen? Begin dit jaar ondertekenden gemeenten, GGD’s, zorgverzekeraars en het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) het Gezond en Actief Leven Akkoord (GALA). Stip op de horizon is een gezonde generatie in 2040 met weerbare gezonde mensen die opgroeien, leven, werken en wonen in een gezonde leefomgeving met een sterke sociale basis. Ook de Omgevingswet schrijft voor dat gezondheid als primair belang wordt meegewogen in ruimtelijke beleid en -inrichtingskeuzes.

Die gezonde leefomgeving zal steeds vaker een stedelijke leefomgeving zijn, want steeds meer mensen zoeken een plek in de stad. Of het nu grote, middelgrote of kleinere steden zijn: we wonen, werken en leven dichter op elkaar. En dat hoeft helemaal niet ten kosten te gaan van gezondheid, laten tal van inspirerende voorbeelden van gezonde stedelijke leefomgevingen zien. Op deze themasite presenteren we de bewijslast in de vorm van inspirerende verhalen en bundelen we praktische vakinformatie van onze journalisten uit onze titels Groen, Stedelijke Interieur en Stadszaken.nl.

De sleutel voor een gezonde generatie ligt voor een belangrijk deel bij degenen die de stedelijke leefomgeving inrichten en vormgeven. Schrijf u nu in voor de tweewekelijkse nieuwsbrief voor iedereen die wil bijdragen aan gezondere, aantrekkelijke en duurzame steden.