Shared spaces als openbare ruimten beter door samenwerking

Leestijd: 7 minuten

Shared spaces hebben geen juridische status en geen richtlijnen. Toch wordt dit verkeersconcept steeds vaker toegepast om ruimte terug te geven aan de voetganger. Dat lukt alleen als iedereen samenwerkt: verkeerskundigen, stedenbouwkundigen, landschapsarchitecten, bestuurders en omwonenden. De context is daarbij van belang, zegt verkeerskundige Sjoerd Nota van het Kenniscentrum Shared Space. 

Auteur: Marko Faas, journalist voor Stadszaken en ROm Magazine

‘Shared spaces zijn een zoektocht naar balans’, weet verkeerskundige Sjoerd Nota van het Kenniscentrum Shared Space. Hij is deskundige van het verkeerskundig concept dat vanaf de jaren tachtig in Nederland is ontwikkeld door de Friese verkeerskundige Hans Monderman.  

Samen met journalist Karin Broer en verkeerspsycholoog Pieter de Haan schreef Nota Shared Space, een innovatief verkeersconcept zonder regels, dat eind vorig jaar bij uitgeverij Noordboek is gepubliceerd.   

Het was de Friese verkeerskundige Hans Monderman die vanaf de jaren ‘80 zocht naar manieren om van de openbare ruimte weer een ‘mensruimte’ te maken; een ruimte waarin de mens centraal staat en niet de auto. Hier worden verkeerssituaties gereguleerd op basis van eigen verantwoordelijkheid van mensen, in plaats van op basis van regels en verkeersborden. Zijn eerder controversiële ideeën ontwikkelden zich tot een aanpak met de naam ‘shared space’.  

Tegenwoordig is shared space een waardevol instrument in de gereedschapskist van samenwerkende verkeerskundigen, stedenbouwkundigen en landschapsontwerpers. De aanpak biedt verrassende aanknopingspunten voor hedendaagse maatschappelijke opgaven, waaronder het klimaatbestendiger maken van de openbare ruimte.  

Meer respect voor elkaar 

Het past in de hedendaagse tendens om integraal naar de openbare ruimte te kijken. ‘Shared spaces bieden mogelijkheden voor gebieden waar sprake is van plaatselijk verkeer en waar alternatieven voor doorgaand verkeer beschikbaar zijn’, zegt Nota. 

Monderman experimenteerde met het idee om de openbare ruimte zo in te richten dat geen onderscheid wordt gemaakt tussen voetgangers, fietsers, automobilisten en andere weggebruikers. Dat moet leiden tot meer respect voor elkaar, meer oogcontact, en daardoor meer veiligheid en leefbaarheid in de openbare ruimte. De onzekerheid die verkeersdeelnemers bij het gebrek aan borden voelen, is daarbij de sleutel. 

‘Met shared spaces neemt het gevoel van verkeersveiligheid af, maar de waardering voor de kwaliteit van de openbare ruimte toe’, zegt Nota. Of een locatie of gebied geschikt is voor een shared space, is onder andere afhankelijk van het type locatie, de gebiedsdynamiek, verkeersintensiteiten en toegestane snelheden. ‘Komen er bijvoorbeeld meer dan 12.000 motorvoertuigen per etmaal langs, dan moet je het niet meer doen.’ 

‘Met shared spaces neemt het gevoel van veiligheid af, maar de waardering toe’ 

Uiteindelijk draait de keuze en realisatie van shared space op een bepaalde locatie om politieke wil en durf, zegt Nota. ‘De politiek-bestuurlijke vraag is uiteindelijk de zoektocht naar de goede balans tussen veiligheid en waardering.’ 

De verkeerskundige kan geen harde uitspraken doen over de veiligheid. Daarvoor houdt de politie onvoldoende gegevens bij over ongevallen. ‘Wel is duidelijk dat de snelheid van weggebruikers op shared spaces vaak een stuk lager ligt dan op andere inrichtingen van de weg.’  

Geen juridische status 

Opmerkelijk genoeg heeft dit verkeersconcept geen enkele juridische status. ‘Een woonerf heeft een juridische status met richtlijnen. Shared space heeft dat niet: geen enkele status, geen richtlijnen. Maar in de kern gaat het uit van dezelfde inrichting: de menselijke maat als uitgangspunt en niet auto. En het gedrag voorop.’ Er is daarom geen officieel verkeersbord voor een ‘shared space’. 

Hoe los je dan conflicten tussen verkeersdeelnemers op, als het niet om een formeel woonerf gaat? Shared space gaat uit van de basale verkeersregels, zoals bestuurders van rechts voorrang hebben, legt Nota uit. ‘En anders is er altijd nog een bon mogelijk voor roekeloos rijden.’ 

De inrichting van de ruimte moet er echter voor zorgen dat dit niet nodig is. Met kleurstellingen in de betegeling en objecten als paaltjes en plantenbakken wordt een verkeersplein een verblijfsruimte. Zoals De Brink in Oosterwolde. Dat plein werd in 1998 aangelegd zonder rijbaan, zebrapaden, fietsstroken of verkeersborden. Het was destijds revolutionair, maar inmiddels een succes, schrijft Nota in zijn boek. ‘Een wat anonieme verkeerskruising werd een herkenbaar dorpsplein waar verschillende activiteiten plaatsvinden.’ De snelheid van de vijf- tot zesduizend auto’s per etmaal ging omlaag.  

Kernbegrip verblijfsruimte 

Een goed ontwerp is cruciaal. ‘Denk niet: “We maken een plein en dat komt het goed”. Zo werkt het niet.’ Shared spaces vragen een zorgvuldig plan- en ontwerpproces. ‘Je moet het samen doen met verkeerskundigen. Waarbij je ook stedenbouwkundigen of landschapsarchitect nodig hebt.’ En de gebruiker. Alleen zo krijg je een goede invulling van het kernbegrip verblijfsruimte, geeft Nota aan. 

Verkeerskundigen, stedenbouwkundigen en landschapsarchitecten zullen daarom nauw met elkaar én de gebruikers moeten optrekken. Zo’n concept zonder traditionele verkeersinstrumenten als borden en verkeerslichten, maar met juiste plaatsing van elementen als plantenbakken en straatmeubilair en openbare verlichting, werkt alleen als er draagvlak is.  

‘In dorpsgemeenschappen is dat goed te organiseren’, zegt Nota. ‘In meer stedelijke omgevingen is dat lastiger. Daar is het vaak een meer een informerende inspraak. Niet zozeer samen een plan maken, zoals in een dorp mogelijk is. In de stad ligt de balans tussen het algemene belang en het lokale belangen anders.’ 

Vijf basiskenmerken  

In het boek Shared Space, een innovatief verkeersconcept zonder regels sommen de schrijvers vijf adviezen op die helpen om tot een goede shared space te komen. 

  • Maak gebruik van de context van de plek 
  • Ontwerp moet menselijk gedrag in de hand werken 
  • De ruimte moet worden gedeeld door verschillende deelnemers 
  • In plaats van gehoorzaamheid aan regels, vraagt de inrichting om eigen verantwoordelijkheid 
  • Materialen moeten passen bij de omgeving 

Daarmee heb je de ingrediënten voor de ruimte, maar om een shared space voor elkaar te krijgen, is ook standvastig bestuur noodzakelijk. Nota: ‘Het gaat niet goed als je een wethouder hebt die met alle winden meewaait. Want je krijgt gegarandeerd weerstand. Je hebt dan standvastigheid nodig van de bestuurder en het ambtelijk apparaat.’ 

De gemeente Haren is daar een mooi voorbeeld van. ‘Bij het shared space-project zo’n twintig jaar geleden was daar heel erg veel weerstand. Inmiddels is dat omgeslagen naar een breed draagvlak. Een voormalige rijksweg is teruggegeven aan bewoners.’ 

Vanzelfsprekende concessies  

Toch zullen bestuurders niet altijd hun zin krijgen. Dat is niet erg, zegt Nota. Er is geen enkel project waarbij geen concessies zijn gedaan. ‘Er zijn heel weinig plekken waarbij het concept shared space volledig is doorgevoerd. Het is dan ook geen richtlijn, maar een ontwerphouding of uitgangspunt voor de openbare ruimte.’ 

Neem Amsterdam. Daar is het concept toegepast achter het Centraal Station. Voetgangers, vers van de pontjes, krioelen richting het station langs doorgaande fietsers, niet gehinderd door verkeerslichten of borden. De situatie wordt vaak vervloekt, maar het werkt wel, beaamt Nota. ‘Ik sprak daarover met mensen bij Gemeente Amsterdam en die gaven aan dat dit de minst slechte oplossing is. Bij alternatieven zul je meer conflicten zien ontstaan tussen voetgangers en fietsers.’ 

‘Iedereen heeft Amsterdam in gedachten bij de term shared space, maar dit is niet per se het beste voorbeeld.’ 

Het Amsterdamse station is een lastige, zegt Nota. Zo is de plek niet bedoeld als verblijfsruimte, wat wel één van de uitgangspunten is van shared space. ‘Die is daar niet. De stromen zijn daar zo omvangrijk’, zegt Nota. 

‘In zekere zin zit dit project ons in de weg’, zegt hij. ‘Iedereen heeft Amsterdam in gedachten bij de term shared space, maar dit is niet per se het beste voorbeeld.’ 

Nieuwe inzichten kunnen altijd leiden tot aanpassingen ter plekke. Het concept dat Hans Monderman al die jaren geleden ontwikkelde, is nog niet uitgekristalliseerd, zegt Nota. Steeds worden nieuwe shared spaced gerealiseerd, maar bestaande worden soms ook aangepast.  

Zoals de Rengerslaan in Leeuwarden. Daar is later een rustpunt toegepast met groen. Dat was er niet bij de aanleg, maar de oversteeklengte bleek te lang. Nu wordt dit punt veel gebruikt bij het oversteken door voetgangers. 

En in Deventer paste de gemeente de uitrit van een parkeerplaats aan bij een buurtwinkelcentrum. Het shared space-concept hier gaf voertuigen vanaf de parkeerplaats eerst voorrang op doorgaand verkeer, dat van rechts kwam. Inmiddels zijn er weer haaientanden in de betegeling opgenomen.  

De Hanzestad heeft geleerd om met het concept om te gaan. In het centrum is een zeer succesvolle shared space aangelegd, inclusief een verhoogd parkje in het midden en een terrasje van een naastgelegen hotel. Vrachtwagens van marktkooplui vanaf de Brink rijden er stapvoets, terwijl voetgangers zonder zorgen kriskras oversteken. 

Soms pakt het concept minder goed uit. Zoals in Drachten, waar de shared space op De Kaden sinds de aanleg in 1998 omstreden is geweest. ‘Het is daar steeds drukker geworden en fietsers kiezen vaak het naastgelegen zebrapad om over te steken.’ Inmiddels wordt de voorkeur gegeven aan een andere inrichting. Maar dit project van het eerste uur heeft veel opgeleverd aan inzichten, vertelt Nota. 

Mensen met een beperking  

Nieuw voor het shared space-concept is de recente aandacht voor de positie van mensen met een beperking. Onlangs deed kennisinstituut CROW daar uitgebreid onderzoek naar. ‘Je wilt met shared spaces tot op zekere hoogte verwarring en onzekerheid bewerkstelligen en daarmee aanzetten tot voorzichtiger gedrag. De meeste verkeersdeelnemers redden zich ermee. Maar deze doelgroepen niet.’ 

Door deze doelgroepen zelf te laten meedenken, komen er vanzelf goede oplossingen.  ‘Bijvoorbeeld aan de randen toch een afgescheiden loopstrook aan te leggen’, aldus Nota. Dat is belangrijk voor blindengeleidehonden. Net als voelbare gidslijnen voor een blinde mensen met een stok als hulpmiddel, zoals een groenstrook of lijnafwatering. 

Voor mensen met een motorische beperking is dan weer belangrijk dat er geen verhogingen in het ontwerp zijn opgenomen. Door de lagere positie van mensen die een rolstoel gebruiken, kunnen hoge plantenbakken of heggen het zicht ontnemen. 

Belangen van groepen kunnen met elkaar in conflict zijn. Zo plaatste de gemeente Utrecht op het Domplein ovale betonnen blokken voor meer geleiding voor mensen met een visuele beperking. Een rolstoelgebruiker moet daar echter omheen en kan in conflict komen met fietsers.  

‘Inclusief ontwerpen vergt creativiteit’, zegt Nota. ‘Die aandacht voor kwetsbare groepen moet je ook hebben.’ Want de onzekerheid die is ingebakken in het shared space-concept, mag geen reden voor een verkeersdeelnemer zijn om een gebied te mijden.  

De wijze waarop we onze steden bouwen en leefomgeving inrichten heeft bewijsbare impact op de gezondheid van mensen. Talloze wetenschappelijke onderzoeken wijzen op een verband tussen de inrichting van de leefomgeving en het aantal ziekenhuisopnames, chronische ziekten en het gemiddelde sterftejaar. Met meer vergroening of ruimte voor ontmoeting gaan deze statistieken aantoonbaar omlaag. Of het nu om mentaal welzijn of fysieke gezondheid gaat: een groene en gezonde leefomgeving doet er toe.

En waarom genezen als je beter kan voorkomen? Begin dit jaar ondertekenden gemeenten, GGD’s, zorgverzekeraars en het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) het Gezond en Actief Leven Akkoord (GALA). Stip op de horizon is een gezonde generatie in 2040 met weerbare gezonde mensen die opgroeien, leven, werken en wonen in een gezonde leefomgeving met een sterke sociale basis. Ook de Omgevingswet schrijft voor dat gezondheid als primair belang wordt meegewogen in ruimtelijke beleid en -inrichtingskeuzes.

Die gezonde leefomgeving zal steeds vaker een stedelijke leefomgeving zijn, want steeds meer mensen zoeken een plek in de stad. Of het nu grote, middelgrote of kleinere steden zijn: we wonen, werken en leven dichter op elkaar. En dat hoeft helemaal niet ten kosten te gaan van gezondheid, laten tal van inspirerende voorbeelden van gezonde stedelijke leefomgevingen zien. Op deze themasite presenteren we de bewijslast in de vorm van inspirerende verhalen en bundelen we praktische vakinformatie van onze journalisten uit onze titels Groen, Stedelijke Interieur en Stadszaken.nl.

De sleutel voor een gezonde generatie ligt voor een belangrijk deel bij degenen die de stedelijke leefomgeving inrichten en vormgeven. Schrijf u nu in voor de tweewekelijkse nieuwsbrief voor iedereen die wil bijdragen aan gezondere, aantrekkelijke en duurzame steden.